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VW: Der Normalfall ist der Skandal

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CC BY-SA 2.0 de

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In der Autoindustrie stinken nicht nur die Abgase

VW, der größte deutsche Konzern, produzierte den vielleicht größten Skandal in der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Die Folgen sind immer noch nicht absehbar. Die Beschäftigten machen sich Sorgen um ihre Zukunft. Der finanzielle Schaden durch Strafen und Regressansprüche ist unüberschaubar aber gewiss gigantisch. Die Wirtschaft fürchtet Verluste durch den Image-Schaden für deutsche Produkte.

Von Georg Kümmel, Köln

Die wahre Dimension zeigt sich vielleicht am ehesten in den (außen-)politischen Konsequenzen: Die deutsche Regierung spielt sich ständig als Lehrmeister oder genauer als Zuchtmeister in Europa auf, nach dem Motto ‚Wir zeigen allen anderen wie man’s richtig macht‘. Griechenland wurde geknebelt und dabei der moralischen Zeigefinger vorgehalten „Verträge müssen erfüllt werden“. Jetzt ist diese Autorität angekratzt. Aber wir brauchen uns hier nicht den Kopf der Kapitalisten und ihrer Regierung zerbrechen. Es geht darum, die Lehren aus dem Skandal zu ziehen und es geht darum eine Lösung für die Umwelt und die Beschäftigten zu finden. Wer diese jetzt von dem Konzern und der Regierungs-Politik erwartet, wird enttäuscht werden. Eine Lösung erfordert nicht weniger als eine radikale Veränderung der Verhältnisse. Einige Fragen und Antworten zum VW-Skandal:

Wie konnte man bei VW auf die Idee verfallen, die ganze Welt betrügen zu können?

Dafür gibt es im wesentlichen zwei Gründe. Der eine ist einfach die Gewohnheit. Die gesamte Autoindustrie ist es gewohnt, ungestraft die Öffentlichkeit betrügen zu können. Jede/r Aufofahrer/in weiß, dass die Verbrauchswerte deutlich höher sind als die angegebenen. Zum Beweis reichen ein Blick auf Tankzettel und Kilometerzähler. Komplizierter ist es bei den gesundheitsschädlichen Stickoxiden (NOx) aus den Dieselmotoren. Aber auch dort gab es Beweise. Der International Council on Clean Transportation schreibt: „Die gesetzlichen Limits für NOx-Emissionen von Diesel-Pkw in der EU wurden zwischen 2000 (Euro 3) und 2014 (Euro 6) um 85% gesenkt. Im selben Zeitraum reduzierten sich die realen Nox-Emissionen lediglich um 40% und liegen für Euro 6 um einen Faktor 7 höher als gesetzlich erlaubt.“ (Reales Emissionsverhalten moderner Dieselfahrzeuge, www.theicct.org). (Euro 3 bis Euro 6 sind europäische Abgasnormen, aktuell gilt Euro 6). Die realen Emissionswerte liegen also seit Jahren ganz ungestraft über den gesetzlich vorgeschriebenen, weil die nur unter Testbedingungen erreicht werden müssen.

Warum hatte man bei VW aber nun den Rahmen des normalen Betrugs verlassen und noch stärker manipuliert? Weil man die strengeren Grenzwerte in den USA selbst unter bekannten Testbedingungen nicht ohne weiteres einhalten konnte, eine Lösung Geld gekostet hätte, man im Konkurrenzkampf um Absatzzahlen nicht zurückbleiben wollte, weil im Konzern (wie in anderen auch) über Probleme und Lösungen nicht offen diskutiert werden kann, sondern von oben diktiert wird. Ingenieure und Manager, die Bedenken äußerten sollen mit ‚Geht nicht gibt’s nicht‘ niedergeschrien worden sein. „Selbst wenn ein Projekt in der vorgegebenen Frist gar nicht fertiggestellt werden kann, traut sich keiner, um mehr Zeit zu bitten“ erzählte ein Insider gegenüber FOCUS-online (focus.de, 29.09.2015). Kurzum, bei VW herrschen die üblichen Verhältnisse, die viele Beschäftigte auch von ihrem Arbeitsplatz kennen.

Bei VW gehört dazu auch die Rolle, die Betriebsratchefs und Spitzen-Gewerkschafter spielten oder spielen. „Aus der Firmenleitung des Volkswagen-Konzerns heraus sind Mitglieder des Betriebsrates mit finanziellen Zuwendungen, Luxusreisen und Dienstleistungen von Prostituierten bestochen und in ihren Entscheidungen korrumpiert worden.“ (VW-Korruptionsaffäre 2005, wikipedia). Der ehemalige VW-Personalvorstand Peter Hartz (Erfinder der Hartz-Gesetze) wurde in dem Zusammenhang wegen Untreue verurteilt. Der ehemalige IG-Metall-Vorsitzende Berthold Huber ist derzeit kommissarischer Vorsitzender im Aufsichtsrat der Volkswagen AG.

Warum schreibt die Politik keine realistischen Abgastest und schärfere Kontrollen vor?

Weil der Schwanz nicht mit dem Hund wedelt. Die Autoindustrie bestimmt die Umweltpolitik, nicht umgekehrt. „Die deutsche Autolobby ist eine der mächtigsten und einflussreichsten Lobbybranchen der Republik. … Unter dem Druck der Autolobby verhinderte Merkel damals [2013] einen bereits vereinbarten europäischen Kompromiss zur Senkung der klimaschädlichen Abgase.“ (www.lobbycontrol.de). Gesetze und Verordnungen die die Autoindustrie betreffen, wurden von deren Vertretern zum Teil eigenhändig verfasst und von der Regierung fast wortgleich übernommen. Die Verbindungen zwischen Autoindustrie und Politik sind eng, bei VW traditionell noch etwas enger. Karl Marx schrieb bereits Mitte des 19. Jahrhunderts: „Sowohl die politische wie die zivile Gesetzgebung proklamieren, protokollieren nur das Wollen der ökonomischen Verhältnisse.“ K. Marx, Elend der Philosophie, MEW 4, 109.

Was ist die Ursache für den großen Einfluss der Autoindustrie?

Die Autoindustrie ist auch weltweit eine Schlüsselindustrie. Ihr Aufstieg prägte das 20. Jahrhundert. In Deutschland wurden der Otto- und der Dieselmotor und das Automobil erfunden. Die Automobilindustrie ist, gemessen am Umsatz, der mit Abstand bedeutendste Industriezweig Deutschlands. Weltweit produzierten deutsche Hersteller im vergangenen Jahr 15 Millionen PKW.

Was ist das Problem?

Bei der Manipulation der Abgaswerte ging es darum, die strengen US-Grenzwerte für den Ausstoß von Stickoxiden unter Testbedingungen auf dem Prüfstand einzuhalten – und nur auf dem Prüfstand. Die von VW eingebaute Software erkennt, dass sich das Auto auf einem Prüfstand befindet (weil sich das Auto trotz Drehen der Räder nicht bewegt) und schaltet Motor und Abgasreinigung in einem besonderen Modus. Das geht auf Kosten der Motorleistung bzw. des Verbrauchs eines speziellen Additivs (AdBlue). Im Fahrbetrieb sind die Stickoxid-Emissionen dann bis zu 35 mal höher als gesetzlich erlaubt. Diese Grenzwerte wurden in den letzten Jahren verschärft, weil Stickoxide gleich auf mehrere Arten gefährlich wirken. Sie reizen und schädigen die Atemwege und vermindern die Funktionsfähigkeit der Lunge. Stickoxide aus Autoabgasen führen zur vermehrten Bildung von bodennahem Ozon, das ebenfalls ein Reizgas ist. Außerdem führen sie zum sauren Regen, der Wälder und Pflanzen schädigt.

Welche Lösung kann es geben?

Ob es zumindest für einen Teil der elf Millionen Autos, die mit der manipulierten Software unterwegs sind, eine technische Lösung geben wird, muss sich erst noch zeigen. Sicher ist, dass die europäischen Grenzwerte in der Realität nicht eingehalten werden, selbst wenn die gesetzlichen Normen auf dem Prüfstand erfüllt werden – denn mehr schreiben die Gesetze heute gar nicht vor. Technisch wäre es aber möglich, die Grenzwerte einzuhalten. Zu dem Schluss kommt der bereits zitierte ICCT, der 15 moderne Diesel-Modelle von verschiedenen Herstellern unter realen Bedingungen testete: „Einige der getesteten Fahrzeuge wiesen durchschnittliche Emissionen unterhalb der Euro 6-Grenzwerte auf, was zeigt, dass die Technologien um die gesetzlichen Normen auch unter realen Bedingungen zu erfüllen, bereits heute existieren.“ (Reales Emissionsverhalten moderner Dieselfahrzeuge, http://www.theicct.org/sites/default/files/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_2014_factsheet_DE.pdf )

Die Lösung liegt außerhalb der Autoproduktion

Egal ob Drei-Liter-Auto, Hybrid- oder Elektroauto – alle diskutierten Lösungen gehen wie selbstverständlich davon aus, dass das Auto das Transportmittel Nummer eins in der Welt bleibt. Das wäre allerdings die Fortsetzung und Verschärfung einer Katastrophe. Dazu ein paar Fakten zur Autoindustrie:

  • In Deutschland sterben jedes Jahr über 3.000 Menschen im Straßenverkehr
  • Ca. 400.000 werden jedes Jahr bei Unfällen verletzt
  • Nach Erhebungen und Schätzungen von Weltbank und Weltgesundheitsorganisation sterben weltweit jährlich etwa eine Million bis 1,2 Millionen Menschen an den Folgen von Verkehrsunfällen. Die Zahl der Verkehrstoten liegt damit weit über den Opferzahlen von allen Kriegen zusammengenommen.(Wikipedia)
  • Das Todesrisiko für Insassen eines Pkw ist in Deutschland 58 mal höher als für Bahnreisende
  • Die Wahrscheinlichkeit zu verunglücken ist bei jeder Autofahrt gut 111 mal höher als bei einer Bahnfahrt (jeweils bezogen auf Personenkilometer). (www.allianz-pro-schiene.de, 10.12.2014)
  • Der Autoverkehr verpestet die Luft, ist hochgradig klimaschädlich, raubt Platz in den Städten und unsere Zeit (Staus).
  • Die Autoproduktion belastet die Umwelt, 2014 wurden weltweit 67 Millionen Pkw produziert, Tendenz steigend.

Anderes Verkehrssystem

Die Lösung kann also nicht darin liegen, andere Autos zu bauen. Die Lösung liegt in einem anderen Verkehrssystem. Mit den technischen Möglichkeiten des 21. Jahrhunderts wäre es nicht weiter schwierig, den Wunsch sich individuell zu bewegen, mit gemeinschaftlichen Transportmitteln wie Bus und Bahn zu erfüllen, sicher und umweltfreundlich. Das wäre auch billiger, denn zu den Kosten des Autoverkehrs muss man neben dem Bau und Unterhalt von Straßen auch noch die Kosten durch die Luftverschmutzung, die auch materiellen Verluste durch die Verkehrsopfer und die Verluste an Zeit und Arbeitszeit durch Staus rechnen.

Ein Verkehrssystem im Interesse von Mensch und Umwelt ließe sich nur gegen den erbitterten Widerstand der Autokonzerne und davon abhängigen Wirtschaftszweigen durchsetzen. Die Erfahrung mit hundert Jahren Autoindustrie zeigt: es kann sich nur etwas ändern, wenn man die Macht dieser Konzerne bricht. Ihre Macht brechen heißt aber, sie in öffentliches Eigentum überführen und demokratisch kontrollieren und verwalten. Auf dieser Grundlage und einer breiten gesellschaftlichen Diskussion, wie unser Verkehrssystem organisiert sein soll, könnte man die Produktion auf die entsprechenden (öffentlichen) Verkehrsmittel umstellen.

Wer soll bezahlen?

Für den verursachten Schaden müssen die Verantwortlichen Spitzenmanager und Großaktionäre finanziell zur Verantwortung gezogen werden. Königliche Managergehälter werden schließlich immer mit der großen Verantwortung begründet, das Kassieren von Dividenden wird als Belohnung für das unternehmerische Risiko verteidigt. Also dann: jetzt ist der Zeitpunkt, die Verantwortung und das unternehmerische Risiko zu tragen. Die Beschäftigten hatten nicht zu entscheiden. Solange noch irgend ein Top-Manager oder Großaktionär aus dem VW-Konzern über mehr Einkommen und Eigentum verfügt als ein/e Bandarbeiterin bei VW, darf es keine Nachteile für die Beschäftigten geben. Es darf nicht zugelassen werden, dass Leiharbeiter zu Hartz-IV-Empfängern werden, während Ex-Chef Winterkorn sich auf einem Multi-Millionenvermögen ausruhen kann und möglicherweise auch noch eine Abfindung kassiert.

Wer soll aufklären?

VW hat nicht nur sich selbst als Konzern geschadet, die Verantwortlichen haben der Gesellschaft Schaden zugefügt, insbesondere weil die Luft, die wir alle atmen, zusätzlich verpestet wurde und wird. Deshalb gibt es ein gesellschaftliches Interesse an der Aufklärung. Alle internen Dokumente müssen öffentlich gemacht werden. Dabei darf sich VW nicht auf das Betriebsgeheimnis berufen können – ein Verbrecher kann schließlich auch nicht mit dem Verweis auf den Schutz seiner Privatsphäre eine Hausdurchsuchung verhindern.

Eine Untersuchungskommission darf nicht von oben eingesetzt, sondern muss von unten zusammengesetzt werden. Zum Beispiel könnten VertreterInnen der Belegschaft auf einer Betriebsversammlung gewählt werden, außerdem gewählte Delegierte von Umweltschutzverbänden und nachweislich gegenüber der Autoindustrie kritisch eingestellten Verbänden wie PRO BAHN. Auch die anderen Autokonzerne müssen entsprechend unter die Lupe genommen und alle Ergebnisse veröffentlicht werden. Der Skandal sollte auch zum Anlass genommen werden, mit Strukturen und Verbindungen von Gewerkschaftsfunktionären zu den Konzernspitzen aufzuräumen, die an Mafia-Geschichten erinnern. Durchschnittslohn für Gewerkschaftsfunktionäre, Erstattung ihrer Unkosten – aber Abgabe aller Gelder die darüber hinausgehen in die Kasse der Gewerkschaft, Rechenschaftspflicht und jederzeitige Wähl- und Abwählbarkeit, das alles gehört zu den Prinzipien, die durchgesetzt werden müssen, wenn nicht alles beim Alten bleiben soll.

Der Skandal beim größten deutschen Konzern, der Bestandteil des wichtigsten Wirtschaftszweigs in Deutschland ist, zeigt nur in besonders eindringlicher Weise, was die letzte Konsequenz eines Wirtschaftssystems ist, in dem das Motiv für die Produktion nicht das Wohlergehen von Mensch und Umwelt ist, sondern schlicht den privaten Profit zu vermehren. Wir haben uns daran gewöhnt, das als normal zu empfinden, das ist es aber keinesfalls. Oder anders gesagt: der Normalfall ist der Skandal.