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Belgien: Das Zugunglück von Buizingen/Halle

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Schluss mit der Liberalisierungspolitik – Für Investitionen in Sicherheit und Service


 

Am 15. Februar stießen zwei Züge in der Nähe von Halle, südlich von Brüssel, zusammen. Der Unfall führte zu 18 Toten und 162 Verletzten, darunter elf Schwerverletzten. Das Drama führte zu einer Diskussion über die für belgische Züge vorhandenen Sicherheitsmaßnahmen. Es stieß auch eine Diskussion an, welche Dienstleistungen Eisenbahnen anbieten müssen. In den vergangenen paar Jahren, wurde die Bahngesellschaft in drei Teile aufgeteilt und Investitionen wurden weitgehend auf Prestigeprojekte beschränkt. Das Management setzt seine Liberalisierungspolitik beim Gütertransport fort. Diese Politik wird zu neuen Katastrophen führen.

von Mitgliedern der LSP/MAS, belgische Schwesterorganisation der SAV, vom 18. Februar 2010

Die Katastrophe führte zu riesiger Solidarität und Sympathie mit den Opfern und ihren Verwandten und Kollegen, auch in den Depots von Leuven, Braine-le-Comte, Lüttich und Brüssel-Süd. Weitere Untersuchungen sind notwendig, um die genaue Unfallursache zu bestimmen. Menschliches Versagen wird heute in den Medien als wahrscheinlichster Grund angegeben; davon zu sprechen, dass der Lokführer anscheinend ein Haltesignal „ignoriert” habe, ist widerlich, denn es klingt, als sei dies eine bewusste Handlung des Fahrers gewesen. Abgesehen von den genauen Details dieses Unfalls ist es klar, dass wachsender Arbeitsdruck und die fortgesetzten Kürzungen bei Material und Wartung ein wirkliches Problem für die Sicherheit und den Service sind.

Tödlicher Zugzusammenstoß

Am Morgen nach dem Unglück traten LokführerInnen in einen spontanen Streik. Mittags waren die meisten FahrerInnen in der Wallonie und Brüssel im Streik. Die Aktion war auch umfangreich in Leuven (der Lokführer, der bei dem Unfall getötet wurde, kam aus Leuven). Am Nachmittag und Abend dehnte sich der Streik weiter aus. Das Management sagte, dies sei eine rein emotionale Reaktion. Aber dies war der dritte Unfall, der in neun Monaten stattfand. Am 23. Mai 2009 verlor ein Bahnarbeiter in Dinant beide Beine, nachdem er in einem Kampf mit einem Fahrgast unter einen ausfahrenden Zug kam. Seit mehr als 15 Jahren haben die ArbeiterInnen eine sicherere Ausfahrtsprozedur verlangt, aber nichts hat sich geändert, trotz Versprechen des Managements im Mai 2009. Am 19. November 2009 entgleiste ein Zug, als er im Bahnhof von Mons einfuhr. Ein Bahnarbeiter wurde in diesem Unfall getötet und das Management hatte großes Glück, dass es der letzte Zug des Tages war und wenige Fahrgäste hatte.

Arbeitsbelastung

Die Frustration der ArbeiterInnen ist riesig. Jedes Jahr fordert das Management erneut, dass die ArbeiterInnen härter arbeiten. Jeder Fahrplanwechsel wird genutzt, um die Fahrzeiten auszudehnen und die Pausen dazwischen zu verringern. Die Zeit für den Richtungswechsel am Endbahnhof wurde auf das absolute Minimum verringert. Viele FahrerInnen müssen ohne eine wirkliche Pause fahren. In Verbindung mit den schwierigen Arbeitszeiten (wie Arbeitsbeginn um 2.40 Uhr morgens) und der riesigen Flexibilität sind Probleme vorprogrammiert.

Ein Lokführer aus Leuven sagte im Fernsehen, dass eine Toilettenpause oder eine kurze Essenspause gewöhnlich zu einer Verspätung führt. Der Bahnchef Descheemaecker reagierte mit den Worten, dass dies eine Reaktion in einem „emotionalen Augenblick“ sei. Im Radio fügte er hinzu, dass der Arbeitsdruck nicht zugenommen habe. Stattdessen sollten die ArbeiterInnen „intelligenter und flexibler” arbeiten. Am Tag nach so einer Katastrophe wagt es dieser Manager von den ArbeiterInnen noch mehr Flexibilität zu fordern!

Sicherheit von Beschäftigten und Fahrgästen bedroht

Im März 2001 gab es einen Zugzusammenstoß in Pécrot mit acht Toten. Nach dieser Katastrophe versprach das Management, in ein neues Sicherheitssystem zu investieren, um sicherzustellen, dass ein rotes Haltesignal nicht mehr ignoriert werden könnte – der Zug würde in einem solchen Fall automatisch stoppen. Sie kündigten an, dass das europäische System (ETCS) verwendet würde. Aber nur die Hochgeschwindigkeitsstrecken bekamen dieses System. Ein Viertel der Strecken bekam ein TBL1+ System, nur ein erster Schritt zum ETCS. Dieses System ist ein positiver Schritt, aber nicht so sicher wie das ETCS System. Bei TBL1+ wird der Zug erst hinter dem roten Haltesignal zum Halten gebracht und nicht wie mit ETCS direkt davor. Zwar sind alle neuen Züge an das TBL1+ System angepasst, aber nur ein Prozent der alten Züge wurden angepasst.

Das Management sagt, die Verzögerung bei der Einführung eines angemessenen Sicherheitssystems werde durch Verhandlungen auf europäischer Ebene verursacht. Aber Frankreich und die Niederlande haben nach Katastrophen 1991 bzw. 1962 angemessene Sicherheitssystems eingeführt. In Belgien ist eine Katastrophe nicht genug. Es ist merkwürdig, auf Europa als Verantwortlichen zu verweisen, wenn so ein System in benachbarten europäischen Ländern möglich ist.

Aber Geld für Prestigeobjekte, nicht für Sicherheit

Die nationale Eisenbahngesellschaft SNCB/NMBS wurde 2005 in drei Firmen gespalten: Die Transportgesellschaft SNCB/NMBS, die Infrastrukturgesellschaft Infrabel und eine Holding, die für operative Fragen wie Personal, Recht, Finanzen und Koordination verantwortlich ist. Die Holding ist Eigentümerin der Bahnhöfe und Parkplätze. Alle drei Firmen haben ihre eigenen Spitzenmanager: Jannie Haeck (ehemaliger Kabinettschef von Vande Lanotte, SP.a – flämischer „Sozialdemokrat“), Luc Lallemand (früherer Kabinettsmitarbeiter für Minister Daerden, PS – französischsprachiger „Sozialdemokrat“) und Luc Descheemaeker, früherer Spitzenmanager des Reinigungsmultis ISS. Die Aufspaltung des Unternehmens verringerte die Zahl der ArbeiterInnen weiter von 42.000 im Jahre 2004 auf 38.000 heute trotz zunehmendem Verkehr und Transport.

Mit der Liberalisierung der Eisenbahnen fordert das Management mehr Flexibilität von den ArbeiterInnen beim Transport und Frachtverkehr. Ihr Ziel ist, höhere Profite zu erzielen: ihre Website verkündet stolz, dass 2007 ein Profit von 12,9 Millionen Euro gemacht wurde.

Die einzigen Investitionen, die in den vergangenen paar Jahren gemacht wurden, gingen nicht in Verbesserungen der Sicherheit. Das einzige verfügbare Geld war für Prestigeprojekte wie wie TGV-Hochgeschwindigkeitsstrecken und teure neue Bahnhöfe wie Lüttich-Guillemins mit Kosten von einer halben Milliarde Euro. Dieses Geld sackten verschiedene Baugesellschaften ein und nutzten es für Korruption. Für unseren Service und die Sicherheit war kein Geld übrig. Das Fehlen von Investitionen in Material und die Einstellung von ArbeiterInnen führte zu mehr technischen Problemen und Verspätungen.

Wessen Verantwortung?

Das Management streitet jede Verantwortung ab und sagt, es investiere in Sicherheit. Das gegenwärtige Management erklärte: „Sobald wir die Leitung übernahmen, begannen wir sofort Arbeit an unserem eigenen Sicherheitssystem.” Ihr Vorgänger, Karel Vinck, war seit 2005 der europäische Koordinator eines Versuchs, ein einheitliches Sicherheitssystem aufzubauen. Um die eigenen Hände in Unschuld zu waschen, bat das Management ArbeiterInnen, nicht öffentlich zu reagieren.

Bisher hat das Management nur mit Versprechen nach Katastrophen reagiert. Seit dem Unfall vom Mai 2009 wurde nichts getan, um das Versprechen geänderter Abfahrtsprozeduren zu verwirklichen. Dieses Management macht nur Versprechen, wenn sie für ihr öffentliches Image gebraucht werden. Die einzigen, die systematisch auf das Problem der Sicherheit hingewiesen haben, waren die Gewerkschaften. Sie sollten fordern, dass das Management zusammen mit den politisch verantwortlichen Ministern zurücktritt.

Für hochwertige öffentliche Verkehrsmittel

Die spontanen Aktionen der vergangenen Tage setzen die Gewerkschaftsführung unter Druck. Dies muss genutzt werden, um weitere Angriffe auf den Gütertransport, den Service und die Arbeitsbedingungen allgemein zu stoppen. Die Wut nach dieser Katastrophe ist riesig, sowohl unter Passagieren als auch ArbeiterInnen. Dies könnte die Grundlage sein für vereinten Widerstand gegen weitere Angriffe auf Service und Sicherheit.

Wir brauchen eine allgemeine Diskussion über das Transportwesen. Das vorübergehende Schließen der Strecke zwischen Brüssel und Mons wird Menschen drängen, ihre Autos zu nutzen und die Autobahn zwischen den beiden Städten zu nutzen, die allgemein bekannt ist für ihre Gefährlichkeit und den völligen Mangel an Wartung. Dies führt auch zu Unfällen. Die gegenwärtige Regierung (und frühere) haben nicht in unsere Autobahnen investiert. Sicherheit scheint für sie keine Priorität zu haben.

Wir brauchen mehr geeigneten öffentlichen Transport mit ausreichend Personal und gutem Material. Wir können das nicht von den gegenwärtigen Direktoren oder der Regierung erwarten. Die Kontrolle dieser wesentlichen öffentlichen Dienstleistung muss in den Händen derjenigen sein, die sie am besten kennen und das größte Interesse an gutem Service haben: die ArbeiterInnen und Fahrgäste (die Öffentlichkeit). Dies ist entscheidend, um sicherzustellen, dass die Eisenbahnen genutzt werden, um gute Dienstleistungen für die Öffentlichkeit zu bieten, und es bedeutet den Bruch mit der Logik des gegenwärtigen Systems, in dem nur kurzfristige Profite zählen.