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Für Kapitalanleger

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CC0 Public Domain, Pixabay

Grundgesetzänderungen zur Privatisierung der Autobahnen

Dreizehn Grundgesetzänderungen zur Privatisierung der Autobahnen peitschte die Große Koalition im Juni innerhalb von drei Tagen durch Bundestag und Bundesrat.

von Angela Bankert, Köln

Mit den Grundgesetz-Änderungen wird eine Bundesfernstraßengesellschaft als „Gesellschaft privaten Rechts“ im Grundgesetz verankert. Der Bund behält zwar das formelle Eigentum des 13.000 km langen Streckennetzes, aber Nutznießrechte und Verwaltungskompetenzen an den Autobahnen werden an eine private GmbH übertragen. Mit der privatrechtlichen Konstruktion wird das Parlament entmachtet. Kontrollrechte sind im Privatrecht ausgehebelt, selbst wenn der Bund hundertprozentiger Gesellschafter bleibt.

Für Sanierung und Betrieb auf bis zu einhundert Kilometer langen Teilstücken des Streckennetzes sollen ÖPP-Projekte (Öffentlich-Private-Partnerschaft) ermöglicht werden. Damit ist ÖPP erstmalig im Grundgesetz verankert: ein Türöffner für ÖPP-Projekte für alle erdenklichen Aufgaben, die derzeit noch in öffentlicher Hand sind. Das alles geschieht, obwohl die Rechnungshöfe von Bund und Ländern immer wieder nachgewiesen haben, dass ÖPPs das Gegenteil von effizient und preiswert sind.

PKW-Maut

Die PKW-Maut in Deutschland wurde formal bereits zum 1. Januar 2016 eingeführt und gilt für Bundesautobahnen und Bundesstraßen. (Für Ausländer auf Bundesautobahnen). Jetzt müssen nur noch die Systeme zur Mauterfassung und -abrechnung errichtet werden. Das Geld landet aber nicht in der Staatskasse zwecks Sanierung der Autobahnen, sondern bei privaten Firmen, die mit dieser Aufgabe Gewinn machen. Die Grundgesetzänderungen und die PKW-Maut wurden nicht zufällig gleichzeitig auf den Weg gebracht.

Für Kapitalanleger

Als Sigmar Gabriel (SPD) noch Wirtschaftsminister war, hat eine von ihm eingesetzte Kommission „zur Stärkung von Investitionen in Deutschland“ die jetzt beschlossene Autobahnprivatisierung in Form einer privatrechtlichen Verkehrsinfrastruktur-Gesellschaft bereits skizziert. In dem Kommissions-Abschlussbericht heißt es auch: „Darüber hinaus besteht die Möglichkeit zur Aufnahme von Fremdkapital institutioneller Anleger. Dazu könnte die Gesellschaft Anleihen begeben und so Anlagemöglichkeiten für institutionelle Anleger schaffen.“

Die Bundesfernstraßengesellschaft soll also Anlagemöglichkeiten für Kapitalanleger schaffen. Und damit schließt sich der Kreis: Über die PKW-Maut soll die breite Masse die Renditen von Konzernen, Versicherungen und anderen Finanzanlegern bezahlen. Um so skandalöser, dass die in Brandenburg, Berlin und Thüringen mitregierende LINKE im Bundesrat der Grundgesetzänderung zugestimmt hat.

Autobahn-Privatisierung und Öffentlich-Private Partnerschaften

Solidarität im Gespräch mit Publizist, Referent und Sachbuchautor Werner Rügemer

Welche Folgen hat es, wenn Autobahnen nach dem Muster von Öffentlich-Privaten Partnerschaften (ÖPP) betrieben werden?

Bei ÖPP übernimmt ein Generalunternehmer den Betrieb mit allen dazugehörigen Gewerken. Das bezieht sich bei Autobahnen auf Reparaturen – Fahrbahnen, Seiten- und Mittelstreifen, Abwasserableitung, Ausfahrten, Beschilderung -, Planung, Neubau, Auftragsvergabe an Subunternehmer, Erfassen der gefahrenen Kilometer, Einkassieren der Maut undsoweiter, und zwar in der Regel für dreißig Jahre. Der Staat verkauft also nicht die Autobahnen, sondern vergibt eine Betriebs-Lizenz und bekommt dafür ein Entgelt. Weil die privaten Investoren – Banken, Baukonzerne, Investmentfonds, Versicherungen – erstens für ihre Kredite aber wesentlich höhere Zinsen zahlen müssen als der Staat und zweitens heute einen jährlichen Gewinn von sechs bis sieben Prozent erwarten, ist das wesentlich teurer. Das müssen die Nutzer bezahlen, sprich die Eigentümer der LkWs, Motorräder und PkWs. Sie zahlen auf verschiedene Weise: über die KfZ-Steuer und dann eben über Maut. ÖPP für Straßen, Autobahnen, Tunnels ist auf mittlere und lange Sicht immer mit Maut verbunden.

Gibt es Beispiele?

Die ältesten Projekte in Deutschland sind die beiden Straßentunnel in Rostock und Lübeck. Sie begannen um das Jahr 2000. Die Maut für Einwohner und Touristen musste laufend erhöht werden. Die Tunnel sollten nach dreißig Jahren an die Städte übergehen; aber weil die Profite der Investoren zu niedrig sind, wurde die Laufzeit auf vierzig bzw. fünfzig Jahre verlängert: Also mehr zahlen und länger zahlen!

Die bisher größte Autobahnprivatisierung in Deutschland ist Toll Collect, die Maut für LkWs. Die Bundesregierung unter Gerhard Schröder machte 2003 den ÖPP-Vertrag mit Daimler, Deutsche Telekom und Cofiroute, einem französischen Betreiber privater Autobahnen. Weil die aber ihren vertraglichen Verpflichtungen zwei Jahre lang nicht nachkamen, sind sie schadenersatzpflichtig. Sie zahlen aber die bis heute mit Zins und Zinseszins angehäuften etwa acht Milliarden Euro nicht: Das private Schiedsgericht, das standardmäßig zu ÖPP gehört, ist seit der Einreichung der Schadensersatzklage im Jahre 2004 bis heute nicht zu einem Urteil gekommen. Außerdem ist der Vertrag 2015 ausgelaufen und hätte neu ausgeschrieben werden müssen. Das geschieht nicht. Es wird gemauschelt. Die dabei von der Bundesregierung beauftragten Berater wie Freshfields haben für ihre erfolglose Beratung schon über hunert Millionen Euro verdient.

Für ein Dutzend Teilabschnitte der Autobahnen hat das Bundesverkehrsministerium ÖPP-Verträge gemacht, zum Beispiel zwischen Bremen und Hamburg. Der Bundesrechnungshof hat wiederholt diese Verfahrensweise als überteuert kritisiert: Im Durchschnitt um 25 Prozent!

Warum gibt es überhaupt ÖPP?

Das Muster wurde während der Privatisierungs-Euphorie Ende der 1990er Jahre von Banken wie Rothschild und Beratern wie Price Waterhouse Coopers in der City of London entwickelt. Die EU übernahm das. ÖPP bietet Baukonzernen wie Hochtief, Bilfinger und Vinci sowie Banken, Investmentfonds und Versicherungen eine langfristig, staatlich abgesicherte Möglichkeit, Kapital lukrativ anzulegen. Die Investoren können fast völlig frei Geld scheffeln: Wegen der Übernahme aller Gewerke, wegen der langen Laufzeit von dreißig Jahren und weil der Staat sein eigenes Personal abbaut und sich auf private Berater wie Price Waterhouse Coopers und Freshfields verlässt: Die sind aber gleichzeitig Lobbyisten der Investoren und werden selbst hoch bezahlt.

Werner Rügemer: „Heuschrecken“ im öffentlichen Raum. Public Private Partnership – Anatomie eines globalen Finanzinstruments. 200 Seiten, 2. Auflage, Bielefeld 2012.