Zur personellen Verquickung von Bahn und Bahn-Konkurrenz
Die Meldung vom 21. April passt ins Bild: Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, wurde in die Unternehmensspitze eines Billig-Fliegers berufen – als „non executive director“ der Gesellschaft nach britischen Recht Air Berlin. Der Kommentar des Air-Berlin-Sprechers Peter Hauptvogel ist bezeichnend: „Wir sehen die Bahn nicht als Konkurrenten.“ Im übrigen seien Hartmut Mehdorn und der Chef von Air Berlin, Joachim Hunold, „seit langem freundschaftlich verbunden“.
von Winfried Wolf
Diese Personalie zeichnet ein treffendes Bild dessen, um was es mit dem geplanten Börsengang der Deutschen Bahn AG geht (im September 2006 soll der Börsengang der Bahn über die Bühne gehen). Das Topmanagement der Deutschen Bahn AG identifiziert sich weitgehend mit den Interessen der Konkurrenz. Der Ausverkauf der Interessen der Fahrgäste und der Bahnbeschäftigten und die Aufgabe des Konzeptes von einem Schienenverkehr als potenzieller Alternative zum Straßenverkehr und zum Kurzstreckenverkehr in der Luft wird bereits durch enge personelle Verflechtungen dokumentiert. Dass Hartmut Mehdorn diese Art Interessensverquickung im direkten Vorfeld des Bahnbörsengangs vornimmt, ist ein besonders arroganter Akt. Andererseits ist der Vorgang so neu nicht.
Auto- und Luftfahrtlobby nehmen Einfluss auf die Bahn
Hier einige andere Beispiele von personellen Verflechtungen, bei denen der Verdacht nahe liegt, dass die dominierenden Interessen der Autobranche und des Flugverkehrs in die Bahn hineinwirken:
– Derjenige, der die Bahnprivatisierung Anfang der neunziger Jahre vorantrieb, war Heinz Dürr. Dürr war zuvor Vorstandmitglied der Daimler-Benz AG. Er war und ist Haupteigentümer der Dürr AG, die sich rühmt, bei der Herstellung von Autolackier-Robotern auf dem Weltmarkt führend zu sein.
– Hartmut Mehdorn, Bahnchef seit 2000, war selbst mehr als eineinhalb Jahrzehnte lang Top-Manager in der Flugzeugindustrie, zuletzt bei Airbus und Daimler-Dasa. Er galt geraume Zeit als möglicher Nachfolger für Edzard Reuter als Daimler-Chef (und damit als Konkurrent von Jürgen Schrempp). Mehdorn ist auch eng mit dem Autovermieter Erich Sixt befreundet. Siehe die vielfache Präsenz von Sixt (und anderen Autovermietern) in den Bahnhöfen der Deutschen Bahn (DB).
– Der Mann, der bis vor zwei Jahren die DB Cargo, dann Railion, also die DB-Tochter zum Betreiben des Schienengüterverkehrs, leitete, war Bernd Malmström. Dieser Herr war zuvor Chef der europaweit führenden Lkw-Spedition Schenker (die wiederum nochmals früher Eigentum der Bundesbahn war). Unter dem DB-Manager Malmström wurde Schenker erneut von der DB AG zurückgekauft. Inzwi-schen ist Schenker eine Tochter der DB AG, in der der Schienengüterverkehr (Railion) eine untergeordnete Rolle spielt und der Lkw-Verkehr dominiert. Mit dem Zukauf des US-Logistikers Bax Ende 2005 wurde bei der DB AG die Orientierung auf den Straßenverkehr nochmals verstärkt.
– Mehdorn holte Ende der neunziger Jahre eine Reihe ehemaliger Manager der Lufthansa ins Top-Management des Schienenkonzerns (unter anderem Anna Brunotte, Christoph Franz und Hans G. Koch). Diese waren hauptverantwortlich für das Ende 2002 eingeführte neue Bahnpreissystem PEP (das auch die Abschaffung der BahnCard 50 und Rabatte bei festen Vorbuchungen bis zu sieben Tage im Voraus beinhaltete) – eine Übertragung der Philosophie von Flugtarifen auf die Bahn. Das System scheiterte im Frühjahr und Frühsommer 2003 grandios. Der Hauptverantwortliche Christoph Franz wurde darauf Chef der Schweizer Airline Swiss, die bald darauf von Lufthansa übernommen wurde, womit Franz wieder beim Mutterkonzern angelangt ist – und dort bis heute Swiss-Boss ist. Sein Nachfolger im Bahnvorstand wurde Karl-Friedrich Rausch, der dort auch heute noch verantwortlich für den Personenverkehr ist. Rausch kommt ebenfalls von der Lufthansa.
– Bis 2005 war der Aufsichtsratsvorsitzende der Deutschen Bahn AG Helmut Frenzel. Der Mann war im Hauptberuf Chef von Preussag, einem ehemaligen Staatskonzern, heute in TUI umbenannt und europaweit der größte Reiseveranstalter. Preussag/TUI ist gleichzeitig Gründer und Betreiber von Germania, einer anderen Billig-Fluglinie.
Parallelen zu den USA im Jahr 1970
Diese Art personelle Verquickungen hat ein historisches Vorbild. Am 21. Juni 1970 meldete in den USA die größte Transportgesellschaft der Welt, die Penn-Central-Eisenbahngesellschaft, Konkurs an. Eine für damalige Verhältnisse gigantische Summe von drei Milliarden US-Dollar an kurzfristigen Krediten musste binnen weniger Stunden abgedeckt werden, um nicht große Banken in den Strudel der Krise zu reißen. Die Analyse, die das angesehene US-Blatt Ramparts vornahm, zeigte: Ein entscheidender Grund für den Konkurs bestand darin, dass der Vorstand der Penn Central durchsetzt war mit Personen, die den Eisenbahnen entgegengesetzte Interessen vertraten (unter anderem Ölinteressen). Gleichzeitig war der Vorstand im großem Maß ins Luftfahrtgeschäft eingestiegen (Executive Jet Aviation Inc.) mit dem Ziel, die weltweit führende Fluggesellschaft Pan Am von Platz eins zu verdrängen. Der Penn Central-Boss Stuart Saunders wurde im Blatt Ramparts mit dem Satz zitiert: „Ich will das Penn-Central-Kapital in wirklich profitable Projekte stecken und nicht in diese verdammte Eisenbahn“ („…and not in this fucking railroads“).
Der Bahnverkehr ist auf dem absteigenden Ast
Dieses Verständnis von den „fucking railroads“ war typisch beim Niedergang der damals weltweit führenden Eisenbahnen. Dieses Verständnis ist heute führend im Top-Management der Deutschen Bahn AG. Deren Manager kennen den Blick auf die Verkehrswelt in erster Linie als Blick durch die Windschutzscheibe eines Top-Modells von DaimlerChrysler, BMW oder Audi. Einige von ihnen hassen den Schienenverkehr; in jedem Fall ist er ihnen fremd.
Die oben zitierte Aussage, wonach die Bahn „keine Konkurrenz“ sei, ist für beide Seiten typisch. Auch Top-Manager der Bahn erklärten mehrfach, dass sich Schiene und Flugverkehr und Schiene und Straßenverkehr ergänzen würden. Das Problem ist ein doppeltes. Erstens ist diese Aussage grundfalsch – Schiene und Billigflieger und Schiene und Straße befinden sich in einer erbitterten Konkurrenz. Zweitens macht es einen beträchtlichen Unterschied, von welcher Seite diese Feststellung getroffen wird. Die Schiene befindet sich im Verkehrsmarkt seit Jahrzehnten im Sinkflug. Der Bahnbörsengang wird und soll diesen beschleunigen. Bahnmanager, die erklären, der Flugverkehr „ergänze“ die Schiene, argumentieren entweder dumm und naiv oder arrogant und vernebelnd. Manager von Airlines allerdings können einigermaßen cool in dieser Weise argumentieren, weil sie sich im Aufwind befinden und die Aussage, die Schiene sei nicht wirklich Konkurrenz, verkehrsmarktpolitisch ja auch zunehmend zutrifft. With a little help from my friends…
Billigflieger überrunden den Bahnfernverkehr
Im Jahr 2004 lag der Flugverkehr innerhalb der Europäischen Union erst-mals vor dem Schienenfernverkehr. 2006 dürfte zum ersten Mal der innerdeutsche Flugverkehr größer sein als der Bahnfernverkehr. Und es sind vor allem die Billigflieger wie Air Berlin, die Nummer zwei unter den hiesigen Billigfliegern, die dem Schienenfernverkehr Konkurrenz machen.
Mehdorns Ja zu einem Top-Job bei Air Berlin signalisiert, wer hier wen kapert. Nein, es sind nicht die Ratten, die hier ein sinkendes Schiff verlassen. Und es bedarf auch keiner Meuterei auf der Bounty. Wie bei der Pleite von Penn Central in den USA 1970 wird mit dem Börsengang der Deutschen Bahn AG die Selbstaufgabe des Schienenverkehrs betrieben beziehungsweise es wird die Übergabe des Schienenverkehrs in die Fangarme der Konkurrenz in die Wege geleitet.
Dagegen kann und muss etwas getan werden.
Das Bündnis bahn für alle
Seit 2005 gibt es den Zusammenschluss bahn für alle , der gegen jeglichen Börsengang der Deutschen Bahn AG eintritt. Dieses Bündnis wurde im April 2006 neu konkretisiert und aktualisiert.
In bahn für alle arbeiten zusammen: Attac Deutschland, Robin Wood, die Bahnexpertengruppe Bürgerbahn statt Börsenbahn – BsB, bahn von unten (ein Zusammenschluss von Kolleginnen und Kollegen in der Bahngewerkschaft Transnet) und Umkehr e.V. Berlin. Geplant ist ab Mai/Juni 2006 eine bundesweite Kampagne gegen den Bahn-Börsengang, der im September 2006 vollzogen werden soll. Am 7. Mai 2006 gibt es in Frankfurt am Main eine öffentliche Auftaktveranstaltung, mit der für diese Kampagne geworben werden soll.
Aktuelle Infos dazu und allgemein siehe unter: www.bahn-fuer-alle.de und www.buergerbahn-statt-boersenbahn.de
