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Piloten und Lokführer: Privilegierte Spalter?

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Wie Arbeitsbedingungen und Löhne wirklich aussehen

Die GDL und Cockpit haben in der letzten Zeit aktiv gekämpft und einige Verbesserungen erreicht. Sie haben viel Solidarität erfahren, aber von den Verantwortlichen für das geplante Tarifeinheitsgesetz und von der bürgerlichen Presse werden sie als Spalter und Elitegewerkschaften kritisiert.

von Dorit Hollasky, Dresden

Pilot und Lokführer sind Berufe wie jeder andere auch. Die Menschen beider Berufsgruppen haben mit ihrer speziellen Ausbildung keine großen Aufstiegs- oder Stellenwechselmöglichkeiten. Sie sind im Normalfall darauf angewiesen, ein Leben lang ihre Stelle zu behalten. Sie sind ständig unterwegs (im Durchschnitt sechzig Prozent des Monats) und damit kaum zu Hause. Piloten haben dazu mit ständigen Zeitverschiebungen, Nachtflügen, Extremschichtdienst, Klimaverschiebungen und Strahlenbelastung extrem zu kämpfen. Trotzdem müssen sie immer gut ausgeschlafen und konzentriert sein, denn sie haben eine sehr hohe Verantwortung – weil sie jeden Tag Millionen Menschen sicher von einem Ort zum anderen bringen sollen.

Die Arbeitsbedingungen der Lokführer

Ein Lokführer verdient bei der Deutschen Bahn im Schnitt pro Monat rund 2700 Euro brutto. Diese Summe liegt unter dem Durchschnittsverdienst aller Arbeitnehmer in Deutschland – der beträgt 3237 Euro. Laut GDL bekommen die Lokführer bei den DB-Konkurrenten teilweise 30 Prozent weniger Geld, das bedeutet knapp 1900 Euro brutto.

Bei der DB wurden vier Millionen Überstunden geleistet. Davon gehen vierzig Prozent auf das Konto der Lokführer, obwohl diese Berufsgruppe nur 15 Prozent der Gesamtbelegschaft des Bahnkonzerns ausmacht. Allein die Lokomotivführer schieben drei Millionen Stunden vor sich her, was rund 1800 Vollzeitstellen entspricht (http://www.gdl.de/Aktuell-2015/Pressemitteilung).

Jede/r Lokführer/in muss im Laufe des Berufslebens statistisch drei Mal erleben, dass ein Mensch vor den Zug springt oder sich auf die Gleise legt, um sich das Leben zu nehmen. Da kann von privilegierten Arbeitsbedingungen wirklich nicht mehr gesprochen werden.

Und was wird gefordert?

Eine Stunde weniger Arbeitszeit von 39 auf 38 Stunden pro Woche, Eindämmung der Überstunden und gleiche Eingruppierung aller Lokführer, egal ob für Personen- oder Gütertransport. Bessere Arbeitszeitregelungen, damit Familie und Beruf wieder besser vereinbar werden, beispielweise eine echte Fünf-Tage-Woche und freie Wochenenden, die mindestens von Freitag 22 Uhr bis Montag 6 Uhr dauern. Eine Begrenzung der Überstunden auf 50 Stunden im Jahr. Das Tabellenentgelt soll um fünf Prozent erhöht werden. (http://www.gdl.de/Aktuell-2015/Pressemitteilung-1430730063)

Das sind Forderungen, die ich als Passagier für das Normalste der Welt halte. Sicher gibt es mittlerweile unzählige Berufe, in denen die Arbeitsbedingungen noch viel miserabler sind. Wie können wir das verändern? Jedenfalls nicht, indem wir uns gegenseitig unterbieten. Auch nicht, indem wir uns um Erfolge der anderen beneiden. Sondern nur, wenn wir uns gemeinsam für andere Bedingungen stark machen. Die Grenzen verlaufen nicht zwischen Friseurin und Lokführer, sondern zwischen Arbeitgebern und abhängig Beschäftigten.

Arbeitsbedingungen der Piloten

Laut Pilotenvereinigung Cockpit erhält ein Erster Offizier oder Kopilot je nach Fluggesellschaft anfangs ein Monatsgehalt zwischen 1500 Euro und 5000 Euro brutto. Ein Kapitän – das wird man nach etwa drei bis zwanzig Jahren als Erster Offizier – erhält je nach Luftverkehrsgesellschaft ein Gehalt zwischen 3000 Euro und 10.000 Euro.

Klingt nicht schlecht – allerding müssen Piloten ihre Ausbildung selber zahlen. Diese kostet rund 70.000 Euro, wird von der Lufthansa vorfinanziert und nach Abschluss eines Arbeitsvertrages in monatlichen 300-Euro-Raten von den Piloten zurück gezahlt. Eine Ausbildungsvergütung gibt es nicht, da die Pilotenschule als „Schulung“ gilt. Sie dauert rund zweieinhalb Jahre. Zur Finanzierung ihrer Lebenshaltungskosten können die Pilotenschüler einen Kredit bis zu 25.000 Euro bei der Lufthansa aufnehmen und diesen mit Zinsen (derzeit 6,45 Prozent) ebenfalls zurückzahlen (www.lufthansa-pilot.de).

Eine wichtige Rolle spielt auch die Einführung von „Vertragspiloten-Modellen“, in denen die Piloten als quasi Selbständige sogenannte Null-Stunden-Verträge erhalten, nach denen sie zum Beispiel nur wirklich geflogene Flüge bezahlt bekommen (Ausfälle wegen Krankheit o.ä. hätten sie selbst zu tragen) und nach denen sie ihre Sozialversicherung vollständig selbst bezahlen müssen. Es liegt nahe, dass ein Pilot dann vielleicht auch bei leichter Erkrankung noch fliegt, oder Übermüdung nicht anzeigt. (www.vcockpit.de) Gegen diese Verträge kämpft Cockpit. Und das ist gut so.

Aktuell: Die Übergangsversorgung

Nach Arbeitgeberplänen sollen die Piloten zukünftig auch noch für den Übergang in die Rente privat vorsorgen. Denn auch für sie wurde das Rentenalter auf 67 Jahre hochgesetzt. Allerdings war es ihnen bisher nur bis zum Alter von 60 Jahren erlaubt zu fliegen. Dafür gab es eine Übergangsregelung, die den Piloten bereits ab 55 Jahre ein Ausscheiden ermöglichte. Diese soll nun abgeschafft werden. Nach statistischen Erhebungen gibt es bereits immer mehr Piloten, die aus finanziellen Gründen über die 60-Jahre-Grenze hinaus fliegen. Kann das im Interesse der Passagiere sein? Wohl kaum. Es ist wichtig, dass die Piloten diesen Arbeitskampf führen – für sie selbst und für uns als Passagiere.

Spaltung?

Die Kritiker der kleinen Berufsgewerkschaften (darunter auch Frank Bsirske oder Jan Kahmann vom ver.di-Bundesvorstand) werfen diesen vor, dass sie nur ihre eigene Klientel vertreten. Fakt ist jedoch, dass beispielsweise die GDL gerade darum kämpft, die niedrigeren Entgelte der Wettbewerber auf das DB-Niveau zu heben und eine einheitliche Bezahlung zu erreichen. Sie wollen außerdem die anderen Berufsgruppen wie Begleitpersonal mit in die Verhandlungen einbeziehen. Auch Cockpit kämpft gegen die Null-Stunden-Verträge bei allen Airlines. Das ist keine Spaltung. Die Entsolidarisierung erfolgt vielmehr durch das geplante Tarifeinheitsgesetz, das im Endeffekt einigen Beschäftigtengruppen nicht mehr erlaubt, für ihre Interessen zu streiken, so dass diese mit schlechteren Tarifabschlüssen leben müssen.

Von der Aktion zur Organisation

Statt GDL und Cockpit um ihre Erfolge zu beneiden, sollten wir lieber von ihnen lernen, wie Gewerkschaftsarbeit erfolgreich funktionieren kann: durch kämpferische und konsequente Aktionen. Während der DGB einen Organisationsgrad von 20 Prozent hat, haben GDL und Cockpit zwischen 70 und 95 Prozent. Es zeigt sich wieder einmal: Gewerkschaften, die aktiv und kämpferisch sind, werden von den Beschäftigten als nützlich anerkannt. Dort organisieren sie sich.

Dorit Hollasky ist Vorsitzende der ver.di-Betriebsgruppe im Krankenhaus Dresden-Neustadt (dient nur der Kenntlichmachung der Person)