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Perspektiven für die Autoindustrie

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Vom Crash zum Auto-Wunder?
 
Die Jahre 2008 und 2009 hatten noch im Zeichen von Kurzarbeit, Arbeitszeitkonten und Abwrackprämien gestanden. Einer Reihe von Zulieferbetrieben drohte das Aus. Dann ereignete sich in der deutschen wie auch in der internationalen Autoindustrie ein rasantes Comeback. 2011 bescherte vielen Autobossen Rekordgewinne. Wie kam es dazu? Wird sich das fortsetzen?

von Angelika Teweleit, Berlin

In der globalen Wirtschaftskrise geriet die Auto-branche massiv ins Wanken. In den USA standen die Giganten Chrysler und General Motors vor dem Bankrott, Tausende von ArbeiterInnen verloren ihren Job. Hierzulande traf es vor allem die Zulieferbetriebe. Ein Dutzend von ihnen mit zusammen 70.000 Beschäftigten war 2009 existenziell bedroht, Karmann meldete Konkurs an. In der Monatszeitung der IG Metall erschien damals eine Deutschland-Karte, in der solchermaßen bedrohte Werke rot markiert waren. Während in den USA ganze Werke platt gemacht wurden und Tausende von Beschäftigten auf der Straße landeten, kam es in Deutschland und Europa zu keinem vergleichbaren Kahlschlag. Allerdings wurde das Opel-Werk im belgischen Antwerpen mit 8.000 KollegInnen geschlossen.

Bürgerliche Antikrisenpolitik

Überall mobilisierten Regierungen Milliarden, um die jeweils heimische Industrie zu stützen. So zahlte die deutsche Agentur für Arbeit den Konzernen allein 2009 Kurzarbeitergeld in Höhe von rund fünf Milliarden Euro. Durch die Abwrackprämie, die ebenfalls fünf Milliarden Euro betrug, wurde die Nachfrage künstlich angeheizt. Ähnliche Maßnahmen gab es in anderen europäischen Ländern. In den USA reagierte die Regierung auf die drohende Pleite von Chrysler und General Motors (GM) mit 60 Milliarden US-Dollar teuren „Hilfsprogrammen“. Bei Chrysler wurde eine Fusion mit Fiat eingeleitet. General Motors erklärte man für insolvent und verstaatlichte den Konzern vorübergehend. Mit dieser Politik wurden die Vorstände und Großaktionäre zunächst davor bewahrt, mit eigenem Kapital für die Krise zu zahlen. Stattdessen setzte man zum Beispiel für die Kurzarbeit bei der Agentur für Arbeit die Sozialbeiträge der ArbeiterInnen ein, für die Abwrackprämie wurden Steuergelder verwendet. Die Verstaatlichung von GM in den USA war ein typischer Fall von Sozialisierung der Verluste und Privatisierung der Gewinne: Denn die Besitzer mussten nichts zahlen. Der Staat übernahm den Konzern für 50 Milliarden Dollar, brachte ihn aber wieder an die Börse, als erneut Gewinne winkten – Anfang 2011 war schon wieder von neuen Rekorden die Rede. Zur Zeit hält der US-Staat noch 26 Prozent der Aktien.

Gewerkschaftsführung

Überall gaben die Spitzen der Gewerkschaften dieser Krisenpolitik ihren Segen. Die Führung der US-amerikanischen Gewerkschaft UAW stimmte nicht nur Lohn- und Pensionskürzungen zu, sondern willigte auch ein, bis 2015 keine Forderungen zu erheben und nicht zu streiken. In Deutschland ließ die IG-Metall-Führung in der Tarifrunde 2008 ihre achtprozentige Lohnforderung von heute auf morgen fallen. 2010 stellte sie erst gar keine Forderung auf. Das Vorgehen der Gewerkschaftsoberen ermöglichte es den Konzernbossen zudem, die Krisenstimmung effektiv auszunutzen und die Ausbeutung weiter zu verschärfen. Stückzahlen wurden erhöht, der Druck auf Kranke verstärkt. Es kam zu Betriebsvereinbarungen zur „Standortsicherung“, die verkürzte Pausenzeiten oder zusätzliche Wochenend-Schichten vorsahen. Als die Produktion wieder anzog, kam es kaum zu Neueinstellungen, dafür aber zur Wiedereinstellung von LeiharbeiterInnen. Zudem wurden Überstunden gekloppt. Nur so konnten viele Konzerne letztes Jahr ihre Rekordgewinne erzielen. Aufgrund des wieder einsetzenden Aufschwungs scheint die Verzichtspolitik der Gesamtbetriebsrats- und Gewerkschaftsführung vordergründig funktioniert zu haben.

Wird der Boom von Dauer sein?

So überraschend die rasche Erholung war, so wenig kann sie über sehr lange Zeit anhalten. Denn die Krisenursachen sind nicht überwunden, sondern nur durch Sonderfaktoren verdeckt. Weiterhin bestehen, gerade in Europa, Überkapazitäten. Die kaufkräftige Nachfrage bleibt beschränkt. Allerdings waren es nicht nur die staatlichen Hilfsprogramme und die forcierte Ausbeutung, die den Konzernen aus der Patsche halfen. Profitieren konnten sie auch von dem, nach kurzen Erschütterungen, weiter expandierenden Markt in „Schwellenländern“ wie Brasilien und Indien, aber vor allem in China. Dabei waren gerade die Konzerne besonders gut aufgestellt, die schon seit einiger Zeit auf diese Märkte setzten und dort investierten. Das ist ein Grund dafür, dass der Volkswagen-Konzern – der inzwischen sein siebtes Werk in China errichtete – 2011 die größte Umsatzsteigerung zu verzeichnen hatte. Mit 5,1 Millionen Autos (davon 1,72 Millionen in China) konnte VW den besten Absatz aller Zeiten verbuchen; die Auslieferungen stiegen um 13,1 Prozent. Aber auch Premiumhersteller wie Daimler, Audi oder BMW konnten, nicht zuletzt mit den die Luft besonders verpestenden Geländewagen, die in China und Russland Statussymbole sind, ihren Absatz steigern.

China

Die spezielle Form des Staatskapitalismus im heutigen China erleichterte es den Herrschenden während der internationalen Wirtschaftskrise, massiv in den Wirtschaftsprozess einzugreifen, den weitgehend staatlichen Bankensektor zu nutzen und das mit Abstand weltweit größte Konjunkturprogramm aufzulegen. Davon profitierten nicht nur ausländische Konzerne. Auch chinesische Firmen konnten ihre Position verbessern und insgesamt weit mehr als zwei Millionen Autos jährlich produzieren. Der größte chinesische Autokonzern Bejing Automotive Industry Holding Corporation (BAIC) versuchte 2009, Opel zu übernehmen. In China kommen „nur“ 34 Autos auf 1.000 EinwohnerInnen, in Westeuropa sind es 600, in den USA 800 (in Indien hingegen lediglich 14 Pkw pro 1.000 Menschen). Das sind Zahlen, bei denen die Herzen der Autobosse höher schlagen. Anfang dieses Jahres wurde jedoch ein verlangsamtes Absatzwachstum in China gemeldet. So berichtete „auto-motor-und-sport.de“ am 8. Januar: „Nach Zuwächsen von 30 und 50 Prozent in den Vorjahren stieg der Autoabsatz in China im abgelaufenen Jahr nur noch um zwei bis drei Prozent. Der Verkauf heimischer Marken fiel sogar um zwei Prozent.“ Da der Aufschwung Chinas gerade auf Superausbeutung basierte, kann der dortige Absatzmarkt nicht stetig weiter wachsen. Zumal die chinesische Wirtschaft auf Export gepolt ist – was China selber angesichts der Euro-Krise und der anhaltenden Schwäche der USA anfällig macht. Eine grundlegegende Neuausrichtung ist auch nicht über Nacht möglich. Gleichzeitig kann die chinesische Immobilienblase jederzeit platzen. Darüber hinaus ist auch das „Reich der Mitte“ in einer Schuldenkrise gefangen.

Überkapazitäten

In den USA hatten viele Familien, aber auch Unternehmen in der Rezession eigentlich geplante Käufe erstmal zurückgestellt. Als sich die Wirtschaft dann vor zwei Jahren wieder erholte, kauften etliche Unternehmen und Privathaushalte die Fahrzeuge, die sie eigentlich schon in den Vorjahren erwerben wollten. Manche Unternehmen erneuern auch ihre „Flotten“ in regelmäßigen Abständen. Da die Massenarbeitslosigkeit jedoch nicht wieder deutlich gesenkt werden konnte, ist nicht zu erwarten, dass sich das weiter fortsetzt. Besonders große Sorgen bereitet den Autochefs die Lage in Europa. Das Manager-Magazin schrieb am 16. Februar: „Die Schuldenkrise in Europa macht dem Automarkt zu schaffen. Im Januar fiel die Zahl der Neuzulassungen in der EU um 7,1 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat auf 969.000. Besonders schlimm ist die Lage in Frankreich, wo der Markt um rund 21 Prozent einbrach, sowie in Italien mit einem Minus von 17 Prozent, wie der europä-ische Auto-Branchenverband ACEA am Donnerstag in Brüssel mitteilte. Am stärksten war der Rückgang in Portugal, wo annähernd nur noch halb so viele Pkw zugelassen wurden wie vor einem Jahr.“ Diese Zahlen geben einen Hinweis darauf, wie sich die Situation verschärfen kann, wenn sich die Schuldenkrise in Europa ausweitet. Als Reaktion auf den sinkenden Absatz kündigte Fiat-Chef Sergio Marchionne bereits die Schließung zweier Werke in Italien an. Auf der Genfer Automesse im März sprach er von 20 Prozent Überkapazitäten in der Autoindustrie in Europa. Zur Logik dieses Systems gehört, dass die Krise – immerhin die tiefste seit über 80 Jahren – sich nur dann „lösen“ lässt, wenn in großem Stil Kapital vernichtet wird, also auch Betriebe geschlossen und Belegschaften auf die Straße gesetzt werden. Das ist in den USA teilweise, in Europa bislang kaum geschehen. So ist es zwar möglich, dass sich die Erholung der letzten beiden Jahre, bei allen Schwankungen, noch etwas länger fortsetzt. Angesichts der Überkapazitäten – aber auch aufgrund der Widersprüche und Schwierigkeiten der chinesischen Wirtschaft – ist ein langer Aufschwung jedoch ausgeschlossen. Deshalb müssen wir uns hier und international auf eine neue Krise vorbereiten, die anders als 2007 bis 2009 auch in Europa und Deutschland zu einer Welle von Kahlschlag, Werkschließungen und Entlassungen führen kann.

Rationalisierung – das Beispiel Daimler

Unmittelbar sind die Beschäftigten in vielen Autofabriken hierzulande mit verstärktem Stress und Arbeitshetze konfrontiert. So hatte der Daimler-Vorstand zum Beispiel einen sogenannten „Kontinuierlichen Verbesserungsprozess“ (KVP) und damit eine geplante Steigerungsrate der Profitabilität von fünf Prozent pro Jahr ausgerufen. Nun soll diese Rate verdoppelt werden – das Ziel von Dieter Zetsche ist jetzt eine „Effizienzsteigerung“ von 20 Prozent in den nächsten zwei Jahren. Konkret will das Management beispielsweise im Bremer Werk die Produktionszeit für ein Fahrzeug von 42 auf 30 Stunden reduzieren. Das Projekt heißt „HPV 30“, wobei HPV für „hours per vehicle“ steht. Dagegen hat es Anfang des Jahres bereits erste Proteste gegeben. So ließen beispielsweise die ArbeiterInnen in der Lackiererei die Arbeit ruhen. Dort sollen 70 von 650 Stellen gestrichen werden. Die „Alternative“-Gruppe in Stuttgart-Untertürkheim rechnet vor, dass bei diesen Zielvorgaben in ihrem Daimler-Werk 1.500 Arbeitsplätze wegrationalisiert werden würden. Arbeitsplatzabbau ist die eine Seite der Medaille. Die andere Seite sind enorme Gesundheitsbelastungen für die KollegInnen durch gesteigerte Arbeitshetze (körperlich wie psychisch). Im Untertürkheimer Werksteil Hedelfingen sollen die Wochenendschichten so ausgeweitet werden, dass nach Angaben der „Alternative“ die gesetzlich vorgeschriebene Sonntagsruhe weit unterschritten würde.

Leiharbeit und Werkverträge

Alle Autokonzerne setzen derzeit auf eine Ausweitung von Leiharbeit und Werkverträgen. LeiharbeiterInnen lassen sich schließlich einfacher heuern und feuern. Und wenn, wie zum Beispiel im BMW-Werk Leipzig, tarifvertragliche Regelungen für die LeiharbeiterInnen erreicht werden, dann soll dies über den verstärkten Einsatz von Werkverträgen wieder unterlaufen werden. Beides sind Werkzeuge, um den Druck auf alle KollegInnen weiter zu intensivieren. Auch wenn die IG-Metall-Spitze das Thema mittlerweile ebenfalls aufgreift, sind die Strategien der Gewerkschaftsführungen, diesem „Teile und Herrsche“ entgegen zu wirken, bisher ungenügend. Mehr noch: Mit der im „Zukunftssicherungsvertrag“ vereinbarten achtprozentigen Quote bei Daimler hat der Gesamtbetriebsrat dem Missbrauch von Leiharbeit Tür und Tor geöffnet (übrigens eine Quote, die in einigen Werken mit Sondervereinbarungen noch weiter unterlaufen wird – so in Hamburg mit 13 Prozent).

Ein Hauen und Stechen

Nach dem Zweiten Weltkrieg existierten international 50 Großkonzerne in der Autoindustrie. Diese Zahl halbierte sich bis Mitte der siebziger Jahre, der Zeit der ersten Weltwirtschaftskrise nach 1945, auf 25. Mittlerweile ist die Zahl der weltweit bestimmenden Autoriesen auf 17 geschrumpft. Marchionne stellte die These auf, dass sich diese Zahl in den kommenden Jahren noch einmal halbieren könnte. Unmittelbar erleben wir eine Reihe von Fusionen und Allianzen. In der Wirtschaftskrise kaufte sich Fiat bei Chrysler ein. Derzeit vollzieht sich die Zusammenführung von VW und Porsche. Im Februar machte die Allianz von GM und Peugeot Schlagzeilen. Wie immer werden die „Synergie-Effekte“ auch hier Arbeitsplatzabbau zur Folge haben.

Gewinner und Verlierer

Den japanischen Konzernen Toyota und Mitsubishi machte letztes Jahr die Erdbebenkatastrophe mit der nachfolgenden Verseuchung durch den Atomunfall zu schaffen. Toyota, bisher unter den großen Drei weltweit, konnte sich allerdings wieder fangen. Mitsubishi kündigte dagegen die Schließung seines einzigen Werks in Europa, im niederländischen Born mit 1.500 ArbeiterInnen, an. Von den europäischen Herstellern sind Fiat und Peugeot aktuell stark vom Absatzrückgang betroffen. Opel schreibt in Europa seit vier Jahren rote Zahlen. Hier droht ein weiteres Jobmassaker, vor allem die Werke im englischen Ellesmere Port und in Bochum sind in akuter Gefahr. Nicht nur Opel droht unter die Räder zu geraten. Selbst die deutschen Autokonzerne Daimler und BMW könnten künftig Probleme bekommen, weil bei anderen Konzernen die Pkw-Jahresfertigung höher ist und diese noch besser in den verschiedenen Regionen der Welt vertreten sind. VW konnte im Jahr 2011 einen Nettogewinn von 16 Milliarden Euro vermelden (wobei hier auch Sondereffekte zur Geltung kommen). „Die Wolfsburger profitieren davon, dass sie schon in den achtziger Jahren nach China gegangen sind“, schrieb die FAZ am 11. März. Allerdings wird auch gewarnt: „Der weltumspannende Bau von immer mehr Werken – aktuell sind es ohne MAN schon 62 – birgt auch Gefahren. Im Abschwung bleibt VW auf vergleichsweise hohen Fixkosten sitzen.“

Mit Vollgas in den nächsten Crash?

Was Karl Marx und Friedrich Engels im „Kommunistischen Manifest“ beschrieben, gilt auch für die Autoindustrie: „Wodurch überwindet die Bourgeoisie die Krisen? Einerseits durch die erzwungene Vernichtung einer Masse von Produktivkräften; anderseits durch die Eroberung neuer Märkte und die gründlichere Ausbeutung alter Märkte. Wodurch also? Dadurch, dass sie allseitigere und gewaltigere Krisen vorbereitet und die Mittel, den Krisen vorzubeugen, vermindert.“ Auch wenn die Produktion in vielen Werken derzeit noch auf Hochtouren läuft, so kann sich das Blatt auch schnell wieder wenden, wie schon 2008-09 geschehen. Vor dem Hintergrund der schlechten Aussichten in Europa setzen die Konzerne darauf, weiter Produk-tion zu verlagern, und zwar in Länder, wo sie billiger produzieren können und bessere Absatzchancen sehen. Bei Daimler in Sindelfingen führte das 2009 dazu, dass spontan Tausende den Hammer fallen ließen, als die Produktion der C-Klasse verlagert werden sollte. Da die Absatzmärkte angesichts der weltweiten Kürzungspolitik schrumpfen werden und der Abbau der gigantischen Überkapazitäten noch aussteht (obwohl es heute gemessen an der Nachfrage viel zu viele Werke gibt, werden sogar noch neue hochgezogen), ist die Krise keineswegs überwunden. Das gilt auch für die deutschen Autokonzerne. Zwar konnten sie seit 1990 ihren Pkw-Absatz in Asien verdreifachen, trotzdem setzen sie nur ein Drittel ihrer Wagen dort ab – dazu kommen die Bremsspuren in China und anderswo. Zur Zeit steht noch im Vordergrund, gegen die steigende Arbeitshetze zu kämpfen, für feste Arbeitsverträge sowie für eine wirkliche Lohnerhöhung, um die Verluste der vergangenen Jahre auszugleichen. Bald kann es aber auch schon wieder um den Kampf zum Erhalt von Arbeitsplätzen und ganzen Standorten gehen.

Gemeinsam kämpfen

Immer wieder argumentieren die Bosse, Verzicht könne Arbeitsplätze sichern. Die Gewerkschaftsführer und Betriebsratsspitzen lassen sich leider ein ums andere Mal auf dieses Spiel ein. Dabei ist Opel ein schlagendes Beispiel dafür, dass Verzicht keine Arbeitsplätze rettet. Trotz unzähliger Zugeständnisse und „Zukunftsverträge“ seit Anfang der neunziger Jahre ging die Zahl der OpelanerInnen bundesweit von 56.800 auf weniger als 22.200 zurück! In der Rezession sprachen die Gewerkschaftsführer der europäischen Metallgewerkschaften von der Notwendigkeit internationaler Solidarität. In der Praxis aber wurden statt gemeinsamer Kampfmaßnahmen Zugeständnisse an den einzelnen Standorten gemacht. Die internationale Solidarität beschränkte sich auf gerade mal eine Demonstra-tion. Das muss anders werden. „Einer für alle und alle für einen“ sollte standort-, konzern- und länderübergreifend zum Leitsatz der Gewerkschaften werden.

Ein Programm gegen das Konkurrenzsystem

Die Arbeiterbewegung darf sich nicht auf die Logik des Kapitalismus einlassen, sondern muss diese durchbrechen. Krisen aufgrund von Überkapazitäten und Überproduktion sind ein fester Bestandteil dieses Systems. Überhaupt stellen immer mehr Autos keine Lösung dar. Zum einen wächst die Massenkaufkraft nicht im gleichem Maße. Zum anderen bedeutet eine ungebremste Zunahme von Automobilen auf dem Erdball ein zunehmendes Problem für Klima und Umwelt. Die Alternative zu Konkurrenzkampf und Transfergesellschaften ist der Kampf um den Erhalt aller Werke und Arbeitsplätze – ohne Wenn und Aber. Anstatt ständig Produktionskapazitäten zu vernichten sollte deren Nutzung und Umwandlung für eine ökologisch und gesellschaftlich sinnvolle Produktion auf die Tagesordnung gesetzt werden. In den neunziger Jahren hatte die IG Metall bereits Studien dazu angestellt, die jedoch in den Folgejahren leider wieder in den Schubladen verschwanden. Letzteres ist ein Ausdruck des Rechtsrucks der Gewerkschaftsführung. Eine an den Bedürfnissen von Mensch und Umwelt ausgerichtete Konversion der Produktion bei gleichzeitigem Erhalt aller Arbeitsplätze lässt sich innerhalb des Profitsystems nicht bewerkstelligen. Dafür ist es notwendig, die Autokonzerne in Gemeineigentum zu überführen, unter demokratische Kontrolle und Verwaltung durch VertreterInnen der arbeitenden Bevölkerung zu stellen und eine sinnvolle Umwandlung der Produktion durchzuführen. Anders als bei der Verstaatlichung von General Motors, die rein im Interesse des Kapitals stand, würde ein demokratisch gewähltes Leitungsgremium die Interessen der arbeitenden Menschen und des Gemeinwohls zur Grundlage seiner Entscheidungen und seines Handelns machen. Die enteigneten Profiteure würden nur bei erwiesener Bedürftigkeit entschädigt. Mit einer drastischen Arbeitszeitverkürzung bei vollem Lohn- und Personalausgleich könnten nicht nur alle Arbeitsplätze erhalten, sondern auch Erwerbslosen und Jugendlichen gute Ausbildungs- und Arbeitsplätze angeboten werden. Mit diesen Maßnahmen könnte ein erster Schritt hin zu einer demokratisch geplanten Wirtschaft im Interesse der Millionen statt der Millionäre gemacht werden. Angelika Teweleit ist Mitglied der SAV-Bundesleitung

Rekordgewinne, aber auch Bremsspuren in der deutschen Autobranche

Gut drei Viertel der in Deutschland produzierten Wagen gehen in den Export. Im Schnitt kommen die deutschen Unternehmen auf eine operative Gewinnmarge von neun Prozent (die US-Konkurrenten auf 3,4, die japanischen bloß auf 1,8 Prozent). „Im März gingen sowohl der Export als auch die Inlandsproduktion der mit zwei Millionen Arbeitsplätzen wichtigsten deutschen Industriebranche zurück. Während die Verkäufe ins Ausland im März um fünf Prozent schrumpften, verringerte sich die Produktion im Inland sogar um sieben Prozent.“ (FAZ vom 4. April) „Nach Einschätzung von Fiat-Chef Sergio Marchionne werden nur sechs Auto-Konzerne weltweit die gegenwärtige Wirtschaftskrise überleben. ‚Der einzige Weg für Unternehmen, sich zu behaupten, ist, mehr als 5,5 Millionen Fahrzeuge pro Jahr zu bauen‘, sagte Marchionne der Fachzeitschrift Automotive News Europe“ auto.de vom 17. Dezember 2008